しかし、当局はすぐに政策を打ち出した。国務院は3月、新エネルギー自動車補助金政策を2年延長すると発表、4月には関連企業に対する補助金政策に関する通知を発表した。そのほか、充電スタンドに対する補助金、使用環境の改善、販売促進運動など、多方面からの支援策が打ち出された。こうした当局の柔軟で、素早い対応が業界の危機を救い、7月以降の生産台数増加に繋がっている。
国家戦略として成長目標を設定
短期的な政策ばかりが注目されがちだが、10月27日には省エネ・新エネルギー自動車技術ロードマップ2.0が発表された。これは、長期成長戦略を示すものであり、2025年、2030年、2035年といった節目の年ごとに、電気自動車の普及目標を細かく定めるといった内容を含んでいる。最終年となる2035年の自動車生産は、50％が省エネ車、50％が新エネルギー自動車とする計画だ。燃料電池車の保有台数を100万台前後とし、大型バスなどの商用車については水素燃料電池車に転換するといった目標を掲げている。
さらに10月9日には、新エネルギー自動車産業発展計画（2021-2035）が正式に国務院常務会議を通過した。「電動化、インターネットによるネットワーク化、スマート化を発展させる方針を堅持し、新型エネルギー自動車を発展させるといった国家戦略を深く実施し、イノベーションとの融合を重点とし、鍵となるコア技術の開発を成功させ、我が国新エネルギー自動車産業の高い質の持続的な発展を推し進め、自動車王国の建設を加速する」といった大きな目標が掲げられている。
たとえば、2025年までに、EV乗用車（新車ベース）の平均電力消耗を100km当たり12kwhにする、新エネルギー自動車の販売量を全体の20％前後にする、限定された区域や特定の名所旧跡などでの高度自動運転による商業利用を実現させる、充電・電池交換サービスの利便性を顕著に引き上げる……など、具体的な目標が細かく示されている。こうした細かい目標は国家戦略である以上、国家、金融機関、資本市場、企業が全力を挙げて達成するといった動機付けがされる。これは業界を発展させる大きな原動力になるだろう。
足元では、高級車だけでなく、低価格車市場も立ちあがり始めたようだ。9月には五菱宏光が販売価格が3万元（46万8000円、1元＝15.6円で換算、以下同様）にも満たないミニEVの販売台数が2万150台に達した。30万元（468万円）前後する“モデル3”や“漢”などの高価格帯の販売好調と合わせ、市場に厚みが出て来た。一方で、行政からの圧力により、旧タイプのガソリン車は、供給サイドから急速に縮小を迫られそうである。
